Івано-Франківськ розташований між двома Бистрицями — Солотвинською та Надвірнянською. Річки стали природними межами міста, а мости через них — ключовими ланками транспортної системи. Від кількості та стану переправ залежить сполучення центральної частини Франківська з Пасічною, Микитинцями, Угорниками, приміськими селами й основними виїздами з міста, пише портал frankivsk.name.
Тому історія франківських мостів — це не тільки історія бетону й металу. Це розповідь про розвиток самого міста: від невеликих дерев’яних переправ до великих інженерних споруд, розрахованих на сучасний автомобільний потік.
Особливе місце в цій історії посідає Пасічна. Саме тут старий міст через Бистрицю Солотвинську протягом десятиліть залишався одним з головних транспортних «вузьких місць» Франківська. У серпні 2026 року ситуація змінилася — після майже дев’яти років будівництва рух відкрили новою переправою.
Дві Бистриці — два природні бар’єри
Бистриця Солотвинська проходить з західного боку міста, Бистриця Надвірнянська — зі східного. Біля Вовчинця вони зливаються в одну Бистрицю, яка далі впадає у Дністер.
Для мостобудування важливо, що обидві річки мають карпатське походження і паводковий характер. Тому під час проєктування переправ необхідно враховувати можливі різкі підйоми рівня води, розмивання дна та берегів, стан ґрунтів і навантаження на опори.
Історія Франківська вже не раз демонструвала силу Бистриць. Значні паводки, зокрема 1969-го та 2008 років, завдавали шкоди місту й навколишнім територіям.
Через це міст через Бистрицю — конструкція, яка повинна витримувати не тільки автомобільне навантаження, а й природні процеси, що десятиліттями впливають на її фундамент та опори.
Від старих переправ до залізобетонних мостів
Мости були необхідними Станиславову практично від початку його розвитку. Зі збільшенням міста та появою залізниці їхня роль стала ще важливішою.
На карті Станиславова та околиць 1895 року дослідники нараховують десять мостів через річки й потоки. У 1911 році через Бистрицю Солотвинську спорудили залізний міст на залізничному напрямку Станиславів — Стрий. Наприкінці того ж року конструкцію випробували та відкрили для руху потягів. Під час Першої світової війни переправу зруйнували.
Згодом дерево й метал поступово поступалися залізобетону. Він дозволяв споруджувати потужніші опори та прогонові конструкції, розраховані на значно більші транспортні навантаження.
Однак жоден міст не є вічним. Температурні перепади, волога, дорожні реагенти, постійний рух важкого транспорту та природне старіння матеріалів поступово впливають на бетон, арматуру, металеві елементи, опорні частини й деформаційні шви. Тому для міста важливий не лише вік споруди, а передусім її фактичний технічний стан.
Старий Пасічнянський міст: переправа, від якої залежав район
Найкраще проблему залежності міста від однієї переправи демонструє Пасічна.
Старий міст на вулиці Галицькій через Бистрицю Солотвинську спорудили у 1969–1971 роках. Його довжина становить 216,6 метра. Конструкція комбінована: частина виконана як залізобетонна рамно-підвісна система, інша — як балкова.
На початку 1970-х транспортна ситуація була зовсім іншою. Пасічна ще не була тим великим житловим районом, яким стала згодом, а кількість приватних автомобілів була незрівнянно меншою.
Протягом наступних десятиліть забудова активно розширювалася. Зростали житлові квартали, кількість мешканців та автомобілів, однак основна переправа залишалася тією самою.
Так виникло класичне транспортне «вузьке місце»: навіть якщо навколишні вулиці здатні прийняти більше машин, на мосту потік мусить звузитися.
Для Пасічної це стало щоденною проблемою. Аварія, ремонт або інше обмеження руху на Галицькій могли відчутно впливати на транспортне сполучення всього району.
Наприкінці 2024 року міст пройшов експертне обстеження. За інформацією міської влади, фахівці визначили необхідність капітального ремонту та першочергових заходів безпеки. У 2025 році тут проводили протиаварійні роботи.
Тож будівництво другої переправи було не просто способом зменшити затори. Воно мало позбавити місто критичної залежності від одного мосту.
Новий міст на Пасічну: дев’ять років будівництва
Новий міст через Бистрицю Солотвинську став одним з найбільших і найдовших інфраструктурних проєктів сучасного Івано-Франківська.
Символічний камінь під його будівництво заклали у травні 2016 року, а активні роботи розпочалися наприкінці 2017-го.
Важливо, що йшлося не лише про міст. Проєкт складався з кількох взаємопов’язаних частин: безпосередньо переправи, під’їзної дороги та транспортної розв’язки в районі вулиць Хіміків і Надрічної.
Це суттєво ускладнювало реалізацію. Побудувати прогонову конструкцію недостатньо — необхідно забезпечити під’їзди, перехрестя, інженерні мережі, водовідведення, освітлення та організацію руху.
14 січня 2026 року Державна інспекція архітектури та містобудування видала сертифікат про прийняття в експлуатацію третьої черги — самого мосту. Однак рух тоді ще не відкрили, оскільки тривали роботи, необхідні для організації під’їзду до переправи.
Автомобілі поїхали новим мостом 27 серпня 2026 року.
Таким чином, від початку активного будівництва до відкриття руху минуло майже дев’ять років.
Як будували 324-метрову переправу
Новий Галицький міст має довжину 324 метри та ширину близько 14 метрів. Ширина проїзної частини становить 9,5 метра. Передбачені дві основні смуги руху, смуги безпеки, а також простір для пішоходів і велосипедистів.
Одна з головних інженерних особливостей проєкту — використання металевої прогонової конструкції. Під час реалізації початкові рішення коригували: замість частини залізобетонних елементів застосували метал. Це дало можливість використати технологію поздовжнього насування.
Великі секції прогонової конструкції збирали на березі, з’єднували та поступово насували над річкою за допомогою спеціального обладнання. Такий спосіб дозволяє значну частину монтажних робіт виконувати не безпосередньо над руслом, а на підготовленому майданчику.
Окремі елементи конструкції з’єднували болтами та зварюванням. Якість зварних швів перевіряли, зокрема, ультразвуковим методом.
Для звичайного водія більшість цих технологічних рішень залишаються непомітними. Під асфальтом і огородженням працює складна система з металевої прогонової конструкції, залізобетонної плити, опор, гідроізоляції, водовідведення та деформаційних швів.
Чому одного мосту недостатньо
Пасічнянський проєкт показав ще одну особливість сучасного мостобудування: міст не можна розглядати окремо від вулиць, які до нього ведуть.
Навіть велика нова переправа не вирішить транспортної проблеми, якщо потік автомобілів одразу потраплятиме у перевантажене перехрестя.
Саме тому поруч із новим мостом проєктували транспортну розв’язку та під’їзні дороги. І навіть після відкриття руху в серпні 2026 року роботи навколо транспортного вузла залишилися актуальними. Договори на частину інфраструктури передбачають роботи й у наступний період. Йдеться, зокрема, про інженерні мережі, каналізацію, підпірні конструкції, тротуари та інші елементи.
Отже, відкриття мосту для автомобілів і завершення всього інфраструктурного комплексу — не одне й те саме.
Для Франківська це особливо важливо. Реальний ефект нової переправи залежатиме від того, як транспорт розподілятиметься між Галицькою, Хіміків, Надрічною та сусідніми вулицями.
Від 120 до понад 812 мільйонів гривень
Окремою частиною історії нового мосту стала його вартість.
У 2017 році переможець тендеру пропонував виконати основні роботи приблизно за 120 мільйонів гривень. Згодом з’явилися додаткові роботи, змінювалися проєктні рішення та кошториси, будівництво розтягнулося на роки.
За інформацією Управління капітального будівництва, загальна вартість нового мосту та транспортної розв’язки становила 812 239 234,58 гривні.
Близько 712,25 мільйона гривень профінансувала Івано-Франківська громада, ще майже 100 мільйонів надійшло з державного бюджету.
Пряме порівняння остаточної суми з початковими 120 мільйонами не відображає всієї картини: змінювалися обсяги робіт, проєктні рішення та економічні умови. Водночас історія мосту показує одну з головних проблем великих інфраструктурних проєктів — чим довше триває реалізація, тим складніше втримати початкові строки та кошториси.
Бистриця Надвірнянська: інший напрямок мостової історії
Не менш важливими для Франківська залишаються переправи через Бистрицю Надвірнянську.
Старий залізобетонний міст у напрямку нинішньої вулиці Незалежності спорудили приблизно у 1930 році. Він мав шестиметрову проїзну частину та вузькі тротуари. Зі збільшенням автомобільного руху такі параметри вже не відповідали потребам міста.
Показовою стала й історія переправи у напрямку Чернієва. Після того як старий міст зруйнувала стихія, на початку 2000-х тут звели новий завдовжки 156 метрів.
Ці споруди нагадують про важливу особливість франківського мостобудування: інженерам доводиться одночасно враховувати транспортне навантаження та поведінку карпатських річок. Саме тому технічний стан мосту визначається не лише тим, що бачить водій на його поверхні. Не менш важливими залишаються стан опор, фундаментів, прогонових конструкцій та берегових укріплень.
Так, від старих дерев’яних переходів до металевих прогонових конструкцій, від мосту 1970-х до 324-метрової переправи XXI століття — технології змінюються разом з містом. А потреба залишається незмінною: Франківську, розташованому між двома Бистрицями, завжди будуть потрібні надійні шляхи між берегами.
